Guía completa
Dos servicios que se confunden con frecuencia
El equilibrado se confunde a menudo con la alineación, y aunque van de la mano, son cosas distintas. El equilibrado distribuye el peso del conjunto rueda-neumático para que gire sin generar vibración, y se hace con una máquina computerizada que detecta el desequilibrio y calcula el peso y la posición exacta de los contrapesos necesarios. La alineación o geometría orienta las ruedas para que apunten correctamente al rodar, con una máquina láser 3D que mide convergencia, caída y avance. Se pueden hacer las dos a la vez o por separado, según lo que pida el coche.
El equilibrado es la operación más económica de las dos —35 € las cuatro ruedas— y también la más rápida, entre 30 y 45 minutos. La alineación completa suele rondar los 60-90 €.
Cuándo hace falta equilibrar
El caso más claro es tras montar neumáticos nuevos: es obligatorio, y si el neumático se ha comprado en otro sitio sin equilibrar, se nota casi de inmediato. También conviene revisarlo después de un golpe fuerte contra un bordillo o un bache serio, porque un contrapeso se puede desplazar o incluso caer. Y por supuesto, en cuanto empieza a notarse vibración en el volante a una velocidad concreta —típicamente entre 80 y 120 km/h—, que es el patrón más característico de un desequilibrio.
Cuándo el equilibrado no es la solución
Si tras equilibrar la vibración sigue ahí, hay otras causas que descartar. Un neumático con deformación interna —una hernia en la carcasa, difícil de ver a simple vista salvo con luz rasante— no se soluciona equilibrando, hace falta sustituirlo. Una llanta con un golpe oculto tampoco equilibra nunca bien hasta que se repara o se cambia. Una geometría desalineada genera desgaste irregular y también vibración, y hay que corregirla antes de que el nuevo equilibrado tenga sentido. Un palier o una junta homocinética con holgura da vibración al acelerar, no a una velocidad fija. Y un disco de freno alabeado vibra solo al frenar, nunca en marcha libre. Diagnosticamos siguiendo este orden hasta dar con la causa concreta.
Tipos de contrapesos
Los adhesivos, colocados por el interior de la llanta, son la opción más discreta y la que se usa por defecto en llantas de diseño moderno, porque no se ven desde fuera. Los de presión, en el borde exterior, son el modelo clásico, algo más económicos, pero solo se pueden montar en llantas cuyo borde lo permite. Para llantas premium —BMW M, Audi RS, gama AMG— siempre usamos adhesivos: los de presión pueden marcar el borde y quedan poco discretos en ese tipo de acabado.
