Explicado con calma
Vas por la A-5 a primera hora, pisas para incorporarte y el coche no responde. Se enciende el testigo, el motor parece de mucha menos cilindrada y, si apagas y vuelves a arrancar, todo vuelve a la normalidad un rato. Es la escena típica del modo de emergencia por presión de turbo.
Lo que hay detrás
El turbo es solo una parte del circuito. Hay manguitos que llevan el aire al intercooler y de ahí al motor, sensores que miden la presión, un actuador que mueve la geometría variable y una electroválvula que lo controla. Un fallo en cualquiera de ellos se parece mucho a un turbo roto.
Lo que más encontramos en coches de la zona:
- Manguito abierto o abrazadera suelta: sobre todo en diésel con años, donde la goma se reseca con el calor del verano.
- Geometría variable pegada: coches que solo hacen ciudad y nunca estiran el motor acumulan carbonilla en los álabes.
- Sensor de presión sucio o averiado: el turbo funciona, pero la centralita cree que no.
Lo que hacemos
Medimos en marcha la presión pedida y la conseguida. Si no coinciden, presurizamos el circuito para buscar fugas. Después movemos el actuador con diagnosis para ver si hace todo el recorrido. Solo si todo eso está bien miramos el eje del turbo.
Si hay que cambiarlo
Antes de montar uno nuevo hay que saber por qué falló el viejo. Revisamos el tubo de engrase, el de retorno y el aceite. Un turbo nuevo con un engrase deficiente dura muy poco.
Para cuidarlo: aceite con la norma correcta y a tiempo (lo explicamos en cambio de aceite) y un minuto de ralentí antes de apagar tras un trayecto exigente. Si además hay humo negro, la EGR puede estar implicada.
